В принципe, имeннo этoгo xoтeли и дoбивaлись тe, ктo чeтвeрть вeкa нaзaд нaчинaл рaзвивaть рoссийскoe aвтoрeтрoдвижeниe. Выстaвки, рaлли и другиe мeрoприятия — кaк нa Зaпaдe; благоговение, в тoм числe oтeчeствeнныx мaрoк, нaстoящиe рeстaврaциoнныe мaстeрскиe… Любитeли стaрыx и стaринныx aвтo xoтeли выступить из гaрaжнoгo «гeттo», гдe всe приxoдилoсь дeлaть сaмoстoятeльнo (и пoтoму увлeчeниe этo былo мaлoдoступным к бoльшинствa).
Этo сбылoсь: тeпeрь влaдeть рeтрoaвтoмoбилeм в Мoсквe нeнaмнoгo слoжнee, чeм любoй другoй мaшинoй нe слишкoм рaспрoстрaнeннoй мaрки. Нo тaк жe дoрoгo, кaк влaдeниe aвтoмaшинoй прeмиум-клaссa, a мoжeт (пре)бывать, и дoрoжe. Прaвдa, oстaeтся и другoй способ: мoжнo дeлaть всe тaк, кaк будтo дeвянoстыe всe eщe нa двoрe. Тoгдa oблaдaниe oлд-, a oсoбeннo янгтaймeрoм (мaшинoй в вoзрaстe сooтвeтствeннo свышe 50 и oт 30 дo 50 лeт) oбxoдилoсь дoстaтoчнo дeшeвo. Нo зaнимaться ими былo нeкoгдa. Тaкaя вoт дилeммa.
Xужe всeгo тo, чтo eдинoe нeкoгдa движeниe «слeдoпытoв aвтoмoтoстaрины» (тaк нaзывaлся oдин с пeрвыx, eщe сoвeтскиx рeтрoклубoв в Мoсквe) фaктичeски рaздeлилoсь нa двe нe пoxoжиe союзник нa другa субкультуры. «Нaпрaвo» — влaдeльцы дoрoгиx мaшин, oбслуживaющиxся в спeциaльныx сeрвисax и рeтрoaтeльe, с буржуaзными пo свoeму дуxу мeрoприятиями, «нaлeвo» — тe, ктo крутит гaйки сaмoстoятeльнo и свысoкa смoтрит нa «нaeздникoв». И мeст, идеже те и другие могут собраться и посмотреть друг на друга, с каждым годом конец меньше.
«Волга» как апсида отсчета
«Нулевой километр» российского авторетро — аппаратура классической эпохи Горьковского автомобильного завода. А собственно «Победа» и два первых поколения «Волги»: прототип 21, выпускавшаяся с 1956 ровно по 1970 год, и модель 24, производившаяся с 1968 по части 1985 год. Эти аппаратура в недалеком прошлом считались уделом немногочисленных энтузиастов (и опять-таки, конечно, «дедов», владевших такими мотор еще в те времена, поздно ли они были новыми и престижными). Только потом все резко изменилось.
— Я ездил получи и распишись старых «Волгах» каждый с утра до ночи, когда авторетро еще без- было модно, — рассказывает особист книжного издательства Дмитрий Игнашевич. — Сие была не ностальгия, безлюдный (=малолюдный) какая-то субкультура — простой много автомобилей за очень небольшие деньжонки. При некотором везении в девяностых «Волгу» Голубое топливо-21 — в отличном состоянии, изо гаража, с одним владельцем — не возбраняется было купить за 200–300 долларов, а из-за 1000 (огромные деньги после тем временам) у тебя был благоприятный выбор. Просто многие боялись газовских машин и считали их несовременными, а я и такие, делать за скольких я, нет: подобная машина была, хоть бы, у моего деда, когда я был невелик, и я точно знаю, что сие было не страшно.
Теперь ситуация совсем другая: вслед сохранную «Волгу» (нуждающуюся исключительно в техобслуживании и, возможно, мелком кузовном ремонте) попросят ото 300 тысяч рублей. Меньше 300 — большое везение (и мастеровитость торговаться), а бывает и за много, и дороже. За такую цену уходят «капсулы времени»: с легкой грабли одного из украинских авторетроблогеров неизвестно зачем называются автомобили с минимальным пробегом, «как новые», время от времени с сиденьями «в целлофане» и заводскими пломбами.
Злые языки, всё-таки, говорят, что «капсулу времени» умельцы могут выкинуть из любого хорошо сохранившегося (авто)машина: скрутить одометр, положить оный самый целлофан, убрать царапинки и чухалка потертости — и вот машина изо просто хорошего экземпляра после полмиллиона превращается в раритет ради вдвое-втрое большую цену. Получи и распишись что только, по Марксу, приставки не- пойдет предприниматель за 300% прибыли!
Подешевле «Волги» ретроавтомобили (в основном янгтаймеры, так есть не старше 50 планирование) есть: это «Запорожцы», «Москвичи» и «Жигули», младшие братья вдоль советскому автопрому. Но и шелковица хорошо сохранившийся автомобиль закругляйтесь стоить дорого: никак далеко не дешевле 300 тысяч рублей. А наклейка на почти все ретроиномарки — поперек. Ant. прямо, выше. Потому что сие в Германии пока еще достанет «Мерседесов» разных десятилетий выпуска в хорошем состоянии (ни дать ни взять у нас «Волг»), а в Россию экий привезти — целая история. Мало-: неграмотный говоря о растаможке: чтобы наследовать российский ПТС (паспорт транспортного деньги), придется заплатить порой сумму, превышающую тариф машины.
Впрочем, старые и старинные (авто)машина почти любых марок до-прежнему можно купить по дешевой цене (за десятки, а не сотни тысяч рублей). «Нашел свою «ласточку» радикально случайно: мониторил объявления о продаже «Москвичей», — говорит Ромуля, владелец «Рено-4» 1962 годы выпуска. — Внезапно вместо «Москвича» в одном изо объявлений оказалась красная «реношка» бери французских номерах. Продавец, что ли, скрывался от внимания органов: механизм была не растаможена. Именно, я тоже не стал ее ошкуривать, слишком дорого. На размах поставил своими руками, благодарствуйте интернет-магазинам запчастей с Франции. Остаются некоторые недочеты точно по кузову, но бог с ними, я приставки не- хочу серьезно вкладываться в нелегализуемую машину. Катаюсь, ми весело».
Реставрация: каждому свое
Точно было раньше? Купил машину в одноутробный краске — привел в порядок, затем чтобы все узлы и агрегаты работали, — и катаешься в свое наслаждение. Кстати говоря, и ретромашины двадцать–тридцать полет назад для большинства их владельцев были единственным транспортом в семье. Не долго думая — другое дело: авто ради «гражданских» нужд почти у всех «ретроводов» есть. А значит, есть резон внести любимую ретроигрушку в гараж (иль под навес) и неспешно дорабатывать ее до блестящего кайфовый всех смыслах состояния. Дабы на ретромероприятиях (о которых вверху) не ударить в грязь на лицо рядом с профессионально отреставрированными автомобилями.
— Механизмы в родной краске, которые двадцать и пятнадцать полет назад берегли в изначальном виде, немедля перекрашивают, — рассказывает Илья Б., профессионал кузовных работ из ближнего Подмосковья. — В некоторых случаях заказчика удается рассоветовать: да у тебя же музейный единица, сохранивший заводское покрытие в отличном состоянии! А большинство таких клиентов незамедлительно отвечают: хочу машину якобы новую, чтобы блестела. И туточки есть два пути: либо вкушать аутентичными материалами, насколько сие возможно, либо применять современные технологии. Главнейший из вариантов намного подороже и сложнее: старые эмали предусматривают горячую сушку в сушильной камере, паче капризны при нанесении. Алло и коррозионная стойкость обычно не идет в сравнение.
Реставрацией старых машин в Москве занимаются (хоть) немного официальных — «с вывеской» — ремонтная мастерская и полтора-два десятка известных в кругах ретролюбителей мастеров. Кузовные работы — сан, но далеко не одиночный и даже не самый кропотливый элемент реставрации. Куда сложнее скомплектовать мотор соответственно его году выпуска: знатокам (которые и будут «судить» отреставрированное мотор на фестивалях и ралли) общеизвестно, как в малейших деталях менялась комплектация машин сообразно годам и даже месяцам.
Хоть (бы): на «Волгах» ГАЗ-24 после 1971 года выпуска (сие самые ранние машины, их было выпущено общем несколько тысяч) бампера прикручиваются к кузову отнюдь не только спереди и сзади, однако и по бокам, для сего служат специальные, видимые с виду хромированные болты. Найти такого порядка бампер трудно и дорого, к тому но чаще всего его придется передавать «в перехром»: заводское изоляция обычно в печальном состоянии.
То есть (т. е.) вот задача для «первоклассников» авторетродела: нужен ли 21-й «Волге» козуля? Ответ: смотря какой — для первых двух сериях (1956–61 годы выпуска) олешек ставился (кроме такси), возьми третьей (1962–70 гг.) — сделано нет. Очень просто, казалось бы — однако на множестве поздних машин кабарга присутствует. Почему? А потому подобно как очень хочется. Ведь сие, в конце концов, любимая удовольствие за свои деньги, вследствие того же нет!
Стоимость полной реставрации в мастерской ранее несколько лет как перевалила вслед «психологическую отметку» в 1 миллион рублей. Не долго думая, например, один из столичных коллекционеров продает реставрированный около 20 лет отдавать кабриолет «Москвич-400» (после нашего времени сохранились редко кто). Реставрация сделана по высокому классу, хотят следовать машину 3,5 млн рублей — и, сообразно словам знатоков рынка, роль оправданная. Потому что вырвать. Ant. потерять и восстановить такое авто короче не дешевле, но очевидно дольше, чем купить готовое.
Зараз часто ретросообщество продолжает ютиться по-старому: осваивают сварочные (автоматические) (приборы и ручные методы покраски (а небольшая тлен — не помеха), все слесарные работы делают собственными глазами, запчасти ищут на сайтах объявлений и соответственно гаражам запасливых автомобилистов старшего поколения. Забавно, что часто такое последова вознаграждается: мастеров, умеющих раздражать дело до конца своими руками, ждут заказы ото ретролюбителей, ищущих реставрационную мастерскую «без пафоса».
Загон «железного коня»
Если наворачивать машина — хочется ее выразить товарищам по увлечению, (ну) конечно и на других посмотреть и потереться. В Москве все начиналось (на случай если пропустить доисторический этап сызнова советских, нерегулярных слетов САМС и других ретросообществ) с тематических всемирная паутина-форумов, участники которых съезжались для более или менее регулярные тусовки. О, Третий рим без платных парковок и запретов остановки! Такие тусовки, знамо, были совершенно бесплатными (так, правда, и культурной программы особенно далеко не имели). Одновременно запускались первые автофестивали — возьмем, «Автоэкзотика» в Тушине (кончился Тушинский арена — кончился и фестиваль), «Олдтаймер-галерея» (сия сменила несколько площадок и баста сильно эволюционировала, но живет после сей день).
При этом так, с чего мы начали изложение — ретроралли и фестивали классических (авто)машина, которые заметны летом нате улицах столицы, — мероприятия целиком другой категории. Участие в них стоит только достаточно серьезных денег: неизвестно зачем, чтобы поехать на ретроралли в Таврия на майские праздники, нужно отплатить около 30 тысяч рублей с экипажа (притом в эту цену не входят гостиницы, доезжать до Крыма также придется из-за свой счет). Многие московские мероприятия продают стартовые подворье примерно за те а деньги.
— Когда мы организуем мера, нам важно, чтобы людям было комфортно, с тем чтоб они получили максимум удовольствия и приставки не- получили никаких проблем, — поясняет Иша Падерин, один из основателей клуба владельцев Голубой огонь-21 и движения «Горький классик». — Собираемые с участников гроши идут на расходы, связанные с организацией, в книжка числе и на наше, организаторов, существо: делать мероприятия на профессиональном уровне — сие работа, и она должна оплачиваться.
Этакий подход для многих нынешних любителей ретро понятен и желанен: уж сейчас на многие слет 2022 года стартовые гостиница полностью выкуплены (больше определенного количества участников малограмотный вмещают гостиницы, рестораны, площадки; а иногда, что и продолжительность колонны ограничена, а случаю) этого и число участников). Тем безграмотный менее дискуссии на форумах и в тематических чатах соответственно поводу «коммерциализации» авторетро продолжаются с завидным жаром.
— В нас пропал обычай авантюризма, как говорили в книга фильме, — констатирует один с координаторов интернет-форума владельцев «Москвичей». — Разве что раньше ты выезжал получи и распишись блестящей машине, и все понимали: твоя милость смог своими руками ее реконструировать или сохранить… то без задержки это означает только ведь, что у тебя есть деньги. С ретроралли еще хуже: многие участники, для того чтоб привезти призы, а не просто проехаться и поужинать в ресторане, нанимают профессиональных штурманов — и призовое околица, получается, стоит еще ряд десятков тысяч сверх официального взноса. Имеет ли сие отношение к настоящему духу автостарины?
Неоткуда руль приклонить
На родине авторетрокультуры — в Европе, каким ветром занесло часто заимствуют лучшие практики отечественные энтузиасты, классовость в авторетро выражена безлюдный (=малолюдный) так сильно, как в России, — делу помогает так, что фестивали там крупнее и доступнее к участников. К тому же существуют невыгодный только автомобильные музеи, так и специальные клубы (в физической форме) — такие, (то) есть «Классик Ремиз» в Берлине, идеже можно и арендовать машино-участок для хранения, и посмотреть в выставленные автомобили коллег, и использовать в своих целях услугами сервисных ателье.
В Москве такие побольше или менее демократические места никак не выживают. В 2020 году закрылся «народный» Метрополитен-музей индустриальной культуры в Кузьминках (администрации парка надоел неприглядный эллинг, где музей существовал бери птичьих правах, а новое сторожка построить оказалось неподъемно с целью энтузиастов). Сменил нескольких операторов ахиллесова пята на Рогожском Валу (участку угрожает самозастройка). Прямо сейчас идет разъединение павильона музея АЗЛК в Текстильщиках — выполнимо, его восстановят в каком-в таком случае другом месте, но точной информации об этом ни духу.
Между тем в Европе ретродвижение столкнулось с новой угрозой: старые автомобили, т. е. и новые, слишком неэкологичны и «неэтичны» ради современной лево-экологической повестки. «Ретроавтомобильное комьюнити сложилось и живет, — рассказывает «МК» Леся Поляков, журналист и активист ретродвижения с Германии. — Недавно, когда одним с кандидатов на пост министра транспорта был «зеленый», ведь есть противник моторного личного транспорта в общих чертах, немецкие ретроводы опасались следовать Н-регистрацию (особый порядок регистрации классических мотор, с послаблениями в экологических нормах), которая «зеленым» наравне бельмо на глазу. Однако, министр транспорта пока аюшки? оказался другой, так который угроза отдалилась».
В России но авторетрокультура — в отличие от маргинализируемой автомобильной культуры что таковой — пока на подъеме. И может красоваться, именно ее «буржуазное» лопасть — то есть престижность владения ретромашинами — сможет помочь нашему ретродвижению в борьбе вслед за существование. Ведь то, почто дорого и престижно, — как строгость, защищено от вымирания.